Muchos aparatos modernos llevan luces para avisarnos que algo va mal – o que está a punto de ir mal. Normalmente, el mostrar tal diagnostico, como se le conoce, nos dirá exactamente que es lo que hay para solucionarlo.
Ha pasado mucho tiempo desde que se usaba una hoja de árbol para limpiar la varilla del aceite. Esa varilla metálica, por entonces nos decía, o les decía a nuestros padres/abuelos – ¡qué no había aceite en el coche! Quizás eso es por lo que se averió. Así la luz del aceite se desarrolló. Por entonces, con unos cuantos invento de por medio – vino el moderno (operado con baterías) SALVAESCALERAS DC - y que delicia para compañías como la nuestra cuando alguien nos llama y dice que el ascensor se ha estropeado. Un número entre 1-12 está parpadeando, o quizá una letra en particular. Gracias a esto sabemos si ha sido accidentalmente apagada – o si las baterías han decaído (inusual, pero ocurre de vez en cuando) u otras cosas diversas normalmente conectadas al panel de corriente. Este panel de corriente mágico es el cerebro del salva escaleras. Si ha causado un problema, entonces el remedio es simple – un panel nuevo. Si es necesario llamar a alguien - siempre estamos dispuestos – el aparato está de nuevo funcionando de forma rápida, simple y en poco tiempo.Y ¿qué tiene que ver esto con aviones? Cuando se compra un salva escaleras, es normal averiguar sobre la reputación de la empresa, la calidad de los productos y más allá del soporte técnico por si algo va mal. Imagínese si al reservar un vuelo o facturar en el aeropuerto nos hiciésemos esas preguntas… bueno, eso no es así. Porque las cosas no pueden salir seriamente mal. ¿De veras? Lea esto
Monarca Airlines, vuelo. ZB 626 Manchester – Lanzarote – 2/02/2010
A bordo – 5 azafatas, 2 pilotos, aproximadamente 188 turistas y el propietario de una compañía de salva escaleras en operación (más o menos) de Newcastle under Lyme.
(Do you speak English? If so - go here )
Media hora antes de la llegada me pregunté por qué había preferido rutas vía Madrid durante años para visitar nuestras oficinas en las Islas Canarias. Después de todo, el viaje duraría menos de cuatro horas, tenía un asiento con espacio extra para las piernas, la comida estaba bien y me cuidaban profesionales – entonces, desgraciadamente… llegaba el problema. No, el vino no se había terminado.
El piloto pausadamente anunció que por problemas de visibilidad tendríamos que dar una vuelta alrededor de la isla, llegando al destino 15 tarde, a las 12:15 de la mañana. No era un problema, pero me di cuenta después de las doce y cuarto que habíamos girado y nos dirigíamos a la isla de al lado Fuerteventura. Todavía se oía una voz pausada procedente de la cabina pero esta vez con algo de realidades perturbadoras. Los flaps habían fallado al abrirse, lo que significaba que mientras que el avión era capaz de aterrizar sin ellos, - necesitaríamos una pista más larga y esa se encontraba en la isla vecina a 15 minutos. Entonces hubo un “Pero” y la tensión se disparó. Íbamos a tener un aterrizaje “más rápido de lo normal” y añadió que “los bomberos estarían allí como precaución”. Cuando anunció que deberíamos prestar atención a las instrucciones de la tripulación – me di cuenta de algo diferente que no había experimentado en 40 años de constantes vuelos – un aterrizaje de emergencia. Las azafatas pusieron unas sonrisas un poco artificiales – supongo que así les enseñan en su aprendizaje. La que se unió a mí en el asiento plegable en la salida de emergencia no pudo sonreír durante mucho tiempo. Un escalofriante silencio por todo el avión contrastaba el ambiente previo de vacaciones. Los ojos de todo el mundo estaban cerrados y las parejas se apretaban las manos – incluso aquellos que no lo habían hecho durante años.
Tocamos suelo rápidamente. ¿Cómo de rápido? No me di cuenta hasta más tarde. Los frenos chirriaban y el avión se iba, a una velocidad, que parecía un largo recorrido sobre el suelo – sobrepasando lo que era claramente pista no usada – por lo tanto un área ensuciada de escombros. Escombros que podían incluir polvo, pequeñas piedras o bloques de piedra, no lo sé – pero el ruido era aterrador – con ese sonido de una ametralladora atacando la parte baja de un avión. Continué mirando a la puerta de emergencia anexa. Por primera vez en mi vida leí las instrucciones. Hay un salvaescaleras turbo al otro lado para descender? Si no, no hay tiempo para un presupuesto. Los frenos no cesaban y por el amor de Dios eran ruidosos – y todo el mundo esperaba y deseaba que estuvieran en buen estado. Finalmente nos detuvimos con camiones de bomberos a ambos lados persiguiéndonos. Afortunadamente, no se requirió la espuma o el agua. Cualquier salvaescaleras in situ al otro lado de la salida hubiera permanecido inactivo.
El piloto se disculpó entre los aplausos de todo el mundo y nos dijo que habíamos aterrizado a 170 nudos – pero la molestia causada era mejor que llegar al fin, dijo fortuitamente en el mar de Lanzarote. Entonces en las escaleras de la salida me dijo – o quizás fue el copiloto mientras orgullosamente se despedía que habíamos que 170 significaba aterrizar a 200 mph – y que lo normal hubiese sido 40 o 50 mph.
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Todos esperamos unas tres horas en la terminal sin noticias y de repente la salida de nuestro avión a Lanzarote se anunció. Yo sabía por casualidad al hablar en español con personal del aeropuerto que un ingeniero local había comprobado los flaps del avión a los 20 minutos de la llegada y que todo parecía estar bien – un hecho que secunda lo que pienso que es la próxima y sorprendente parte de mi historia.
Embarcamos y despegamos otra vez – con una hora programada de llegada a Lanzarote a los 15 minutos, creo que sobre las 17:30. Entonces lo imposible sucedió. Virtualmente sobre la intencionada isla de destino, ahora lo que parecía un tono de disculpa estándar volvió a escucharse por el altavoz… ¿y saben qué? Los flaps una vez más no se abrían – así que volvíamos a Fuerteventura. El piloto dijo que había hecho lo que había podido pero al parecer el fallo no se pudo simular en la pista después del primer aterrizaje de emergencia, así que la razón del fallo no estaba clara. Sospechaba que podría ser que los flaps funcionaban en suelo firme pero no con todo el peso de los pasajeros.
Así que lo que había sido la novedad de un aterrizaje como una bala se iba a repetir. Todo el mundo negaba con la cabeza con incredulidad. Solamente británicos maduros y sobrios podrían absorber tal dramatismo sin pasión perceptible.
Una vez más, los escombros, los bomberos, ojos cerrados, etc – pero esta vez se hacía peor por la repetición increíble de lo que debía haber sido una experiencia que ocurre una sola vez en la vida (o nunca). Así que los autobuses volvieron a la terminal – y a la espera indefinida de más instrucciones. El personal sin uniforme de Monarca nos despidió otra vez del avión – pero esta vez con una mirada más embarazosa que de orgullo.
Ahora era tiempo para las preguntas – y he enviado un correo al MD de Monarca, el Señor Tim Jeans, ya que le agradecería una respuesta de alguien de autoridad de la compañía. La respuesta si recibo una, puede que me haga cambiar de opinión de hacer algo que algunos de mis contactos que trabajan para la industria de la aviación quieren que haga aquí en España – y eso es archivar una denuncia oficial a la Guardia Civil, quien en compañía con otras autoridades investigan posibles negligencias, riesgos innecesarios a pasajeros en aviones al realizar prácticas de vuelo posiblemente irresponsables – o servicio técnico inepto en pista. Alguien dio autoridad a ese avión para despegar – solamente para sufrir un segundo aterrizaje de emergencia en una misma tarde.
Así que para resumir, un avión se desvía y aterriza debido a un malfuncionamiento de un objeto esencial. Después la razón por el fallo de los flaps se desconoce y no se descubre. Un hecho después reconocido por el piloto a los pasajeros. En jerga no perteneciente a la aerolínea – un fallo intermitente. El mismo avión despega – ocurre lo mismo y un dispositivo de emergencia se despliega – poniendo en riesgo en mi opinión la vida de 200 pasajeros una vez más.
¿POR QUÉ SE PERMITE ESTO? Si a un avión defectuoso no se le diagnostica y se le remedia el fallo, ¿no debería permanecer en tierra? Usar un SALVAESCALERAS viejo está bien si continúa averiándose y un ingeniero jubilado y sin tacto no puede solucionar el fallo – ¡¡pero hombre no un pasajero de una aerolínea!!
En menor grado, pero todavía un caso importante; ¿puede por favor Monarch explicar por qué los pasajeros de este vuelo regular, no charter, que sufrieron un retraso de esta magnitud (la hora prevista de llegada eran las 12) no se les ofrecieron refrescos?
Cuando deje este alboroto a las 6 de la tarde y continué mi viaje a Lanzarote en taxi y barco, a nadie, ni siquiera a niños se les ofreció un simple vaso de agua. Lo pasó después de las 6 no tengo ni idea – quizás la pesadilla continuó hasta el día siguiente. Sería interesante saber si este avión – un Airbus 321 (matrícula G-OZBN) construido en 1999 y volando, según la prensa española, desde el 17 de diciembre de ese año, ha tenido problemas parecidos anteriormente.
Se lo paso a usted Mr Jeans
